開業後の利用状況がJR東日本・西日本から揃って公表されました。
北陸新幹線長野～金沢間開業後のご利用状況について: JR東日本，JR西日本
まとめると，
| 上下合計（人） | 3月14日（土） | 3月15日（日） | 3月16日（月） |
| 高崎・軽井沢（間） |
53500
|
51200
|
39000
|
| 上越妙高・糸魚川 |
35000
|
28000
|
21000
|
開業日の記念乗車の方々が帰られた，平日の3月16日（月）の数字が，今後のベースラインと考えられます。
北陸の上越妙高以西の乗車人員は，東北の盛岡以北を超え，上越の越後湯沢以北と同程度
この人数が，既存の新幹線区間のどのあたりに位置するか，似た数字の区間を抜粋してくると，
| 2013年度（九州は暦年で2013年） | 人/日 | |
| 東北 | 仙台・一ノ関（間） |
39947
|
| 一ノ関・盛岡 |
32392
|
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| 盛岡・八戸 |
14919
|
|
| 八戸・新青森 |
9364
|
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| 上越 | 高崎・越後湯沢（注） |
36536
|
| 越後湯沢・新潟 |
20763
|
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| 九州 | 博多・熊本 |
25000
|
| 熊本・鹿児島中央 |
13900
|
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注意：北陸新幹線開業前に越後湯沢乗換で富山・金沢方面へ向かった乗客を含む
出所：路線別ご利用状況｜JR東日本
九州新幹線の3年間のまとめについて｜国土交通省九州運輸局
今回の延伸区間では，長野県内までの乗客が降りた後，富山・金沢へ向かう客がすべて乗っている区間（上越妙高・糸魚川間）が気になるところ。記念乗車客が帰った後の月曜日，3月16日の乗客21000人をあてはめると，東北新幹線の盛岡以北や九州新幹線の熊本以南を大きく上回り，上越新幹線の越後湯沢以北をわずかに上回る実績です。
結局，近年建設された地方の新幹線区間は上回り，上越の新潟よりと同水準の数字で，事前に想定された範囲です。これで効果や収益性を疑問視するのなら，東北新幹線の盛岡以北，上越新幹線の越後湯沢以北，九州新幹線の熊本以南が先に問題になります。
注釈のように，2013年度の上越の高崎・越後湯沢間には，越後湯沢乗換・在来線はくたか号で富山・金沢方面へ向かっていた乗客を含んでいます。この部分は，在来線はくたか号なき現在，すでに北陸新幹線に移行しています。すると，今後の上越の高崎・越後湯沢間は，万人単位の減少が予想されます。
高崎以北の乗客数は，すでに北陸＞上越に
高崎・軽井沢間は記念乗車が去った3月16日（月）でも39000人，これですでに昨年度の高崎・越後湯沢間の1日平均36536人を超えました。今後は，高崎・越後湯沢間の数字から，旧はくたか号乗り換え客が剥落しますから，高崎以遠の乗客の配分は，北陸が上越よりも多い状態が定着しそうです。
新幹線乗車人員は金沢が新潟と同水準，富山が長岡・新青森並み
各駅の新幹線乗車人員も両社から発表されていて，まとめると，
| 新幹線の乗車人員 | 3月14日～16日の1日平均 |
| 長野 |
7000
|
| 飯山 |
800
|
| 上越妙高 |
2300
|
| 糸魚川 |
600
|
| 黒部宇奈月温泉 |
700
|
| 富山 |
4700
|
| 新高岡 |
1600
|
| 金沢 |
9800
|
これは，新幹線改札の入場時にカウントされた，乗車だけの人員です。降りた客，在来線の乗客，入場券でホームまで見学しただけの人，改札外の見学だけの人は含んでいません。その分，信頼できる値です。これも似た駅の過去1年の値と比べると，
| 新幹線の乗車人員 | 2013年度の1日平均 |
| 新潟 |
8976
|
| 長岡 |
4666
|
| 軽井沢 |
3083
|
| 盛岡 |
7611
|
| 八戸 |
3313
|
| 新青森 |
4523
|
開業後の瞬間風速ですが，金沢は新潟を抜き，富山は新青森と長岡を抜いたことがわかります。今後の商業施設の需要予測も，それら類似駅の推移が目安となります。
乗客数は遜色ないのに空席があるのは，編成が長いから
最近，空席が目立つというツイッターなどが多いそうですが，乗客数としては，上に挙げた既設の地方の新幹線区間と同程度で，何も遜色はありません。大都市が連なり，いつも混んでいる東海道・山陽と比べるのは，もともと無理というものです。
ならば，なぜ他の新幹線区間に比べて空席が多いのかと言えば，
- 北陸：かがやき・はくたか・あさま（一部を除く）：12両
- 東北：はやぶさ・はやての盛岡以遠：10両
- 上越：とき：8両2階建，一部10両
- 山陽：ひかり・こだま（山陽区間のみ）：8両
- 九州：みずほ・さくら：8両
と，同様な乗客数の末端区間をもつ新幹線と比べて，北陸新幹線の編成が長いからです。上の数字で評価すれば，首都圏・北陸間の乗客数には，もともと8両で十分なところです。
どうして12両もつなぐのか。計画発表時に私は謎でしたが，その後に北関東の新幹線通勤事情を知り，納得はできました。それは，末端区間で北陸と同水準の乗客数になる上越新幹線が，なぜ8両の2階建なのかと同じ理由です。
上越も北陸も，高崎・熊谷などからの通勤客を乗せる席が必要
編成が長い理由は，北陸新幹線の車両E7,W7系が，高崎，本庄早稲田，熊谷から東京への通勤時間帯に入ることがあり，短編成では積み残しが出るからです。
先の乗車人数の資料では，定期券での新幹線乗客が，1日平均で高崎5668人，本庄早稲田1238人，熊谷2085人にものぼります。ここまで計8991人を，朝の1時間あまりのピーク時に，上越と北陸の車両で運ばなくてはなりません。かりに，E7，W7系のはくたかやあさまが突っ込めば，空の編成でも，高崎以南だけで10本は満席にできる大量の新幹線通勤客です。
現にそれをさばくため，上越新幹線には2階建8両，しかもピーク時に2編成併結という大量座席の車両が用意されています。
北陸の60Hz区間の存在やJR東日本と西日本の共同運行に技術的な制約が
ここからは，技術的な制約ばかりです。鉄道好きな方なら，このがんじがらめの制約に考える楽しみがあるでしょう。ネット上でも，いろいろなアイディアはありますが，シンプルな解決策はなさそうです。
上越新幹線の2階建車両の利用：60Hz区間や急勾配区間に対応しないので，北陸には乗り入れ不可
北陸に通勤輸送向け車両の新造：JR西日本には保有の誘因なし。すると，ダイヤ混乱時に，JR西日本との共通運用が困難に。
北陸新幹線は通勤時間帯の高崎以南すべて通過：東京駅の線路容量がぎりぎりで，通勤客を乗せない上り列車は極力設定できない
素人が考えつくことは，どれも無理で，そんなことぐらいは中の人はさんざん検討済みでしょう。
結果として，平日朝の上りで高崎や熊谷に突っ込んでも，ぎりぎり収容できる12両編成を両社で導入したというのが正しそうです。その通勤輸送のピークに耐える編成ですから，平日の昼間に空席があって当たり前です。
では東北新幹線の盛岡以遠はなぜ10両なのか
平日朝の高崎，熊谷と同じ大量の通勤客は，宇都宮，小山でも起こっています。それでも，盛岡以遠へ行くはやぶさと共通に運用されるやまびこも，1編成10両で済んでいます。
宇都宮や小山の朝通勤ラッシュで大変なことにならない理由は，この10両編成が，秋田新幹線用こまち用の7両や，山形新幹線つばさ用の7両を併結し，17両の長大編成でやってくるからです。その点，これまでのJR東日本の新幹線は，遠距離の高速輸送と北関東の大量の通勤輸送を両立できるよう，併結や2階建てという凝った策を使っています。
長距離高速輸送と通勤客大量輸送の両立が諸制約で困難に
それが，北陸新幹線では，60Hz区間，急勾配区間，JR西日本との共同運行と制約がさらに増えるために，通勤客との編成分離，併結，2階建といった凝った策が使えなくなりました。それで，新造車のすべての編成を，単純に長めにする凡庸な手しかなくなったということです。
ということで，他の地方の新幹線区間より北陸新幹線に空席が多いとしても，それは高崎・熊谷周辺の通勤輸送対応のためで，北陸のせいではありません。空席を少なくするには，他の地方の新幹線と同様に8両編成に減車すれば簡単ですが，それで困るのは高崎・熊谷からの通勤の方々です。
してみると，北陸新幹線は，沿線の流動が大きく異なり，しかも2つの鉄道会社の利害が錯綜している，日本でもっともややこしい新幹線であるともいえます。
ただし，通勤輸送のために編成が長く，それで空席が多くても，首都圏・北陸間の乗客が困ることはないわけで，土休日のピーク時間帯を除けば，自由席でも何とかなる路線。漁夫の利的な快適さは，制約のもととなった高崎・熊谷の方々に感謝すべきところです。
なお，利害の錯綜と言えば，北陸新幹線の大阪側がルートすら決まらないのも，関西のとくに利害が大きな滋賀県と福井県の考えが割れるからで，そのうち書いてみます。
