1日2万人台後半，在来線比3倍超が定着か
北陸新幹線の利用客のデータですが，おおむね安定的で新しい話題もなかったところ，年が改まり追記です。継続して発表されているのは，延伸区間で富山・金沢方面への乗客をすべて含む区間の上下線合計の乗客数。
| 期間 | 期間合計(万人) | 1日平均(人) | 在来線前年比(倍) | 出典 | |
| 3月14～31日 |
49.0
|
27200
|
2.73
|
*1 | |
| うち | 14日（土） |
3.5
|
35000
|
3.74
|
*2 |
| 15日（日） |
2.8
|
28000
|
2.81
|
||
| 16日（月） |
2.1
|
21000
|
2.54
|
||
| 4月 |
68.6
|
22900
|
3.21
|
*3 | |
| うち | 24～30日 |
15.5
|
22100
|
3.00
|
*4 |
| 5月 |
89.8
|
29000
|
3.46
|
*5 | |
| うち | 1～6日 |
23.6
|
39300
|
3.18
|
*6 |
| 6月 |
75.0
|
25000
|
3.22
|
*7 | |
| うち | 平日 |
*
|
23000
|
3.19
|
|
| 土・日 |
*
|
32000
|
3.44
|
||
| 7月 |
75.7
|
24400
|
3.05
|
*8 | |
| 8月 |
91.9
|
29600
|
2.64
|
*9 | |
| うち | 7～17日 |
37.9
|
34500
|
2.51
|
*10 |
| 9月 |
82.0
|
27300
|
3.08
|
*11 | |
| うち | 18～23日 |
23.6
|
39300
|
4.44
|
*12 |
| 10月 |
90.0
|
29000
|
3.19
|
*13 | |
| 11月(速報値) |
86.7
|
28900
|
3.19
|
*14 | |
| 12月1～14日(速報値) |
28.7
|
20500
|
3.09
|
||
| 開業以降通算 | |||||
| 3月14日～11月30日 |
708.7
|
27000
|
3.08
|
*15 | |
秋の大型連休は1日平均39300人で開業日超え
9月からは前年在来線比3倍をキープしています。とくに，曜日の並びのよかった秋の大型連休は1日39300人と，春の大型連休の後半と同数を達成。両期間は開業日の記念乗車分を上回っていて過去最高です。さらに，10月は祝日が1回だけなのに，大型連休のあった5月，9月に匹敵する乗客数と好成績です。
ただし，12月前半の数値は急減。それでも，前年比は3倍をキープしているので，毎年の季節変動，つまり冬の観光の減少分と，ひとまずは考えます。次の注意点は，夏のお盆よりも多いはずの年末年始の帰省の動向でしょう，
JR東日本の純増収は半期で260億円
この乗客数は当初計画を超えるものと報道されています。きりのよい数字では，延伸区間で「前年比2倍程度との予測が3倍に」などと言われます。
公式の文書としては，JR東日本の次の開示資料の12ページで確認できます。
2016年3月期第2四半期決算説明会資料｜JR東日本
2015年4月から9月までの上期，北陸新幹線による純増収（在来線の減収分を減算後）を165億円と計画していたところ，大幅に上振れして260億円。計画の1.58倍の出来で，2倍の想定が3倍にという報道内容と符合します。
その好調で，通期で285億円の純増収となる当初計画が，10月時点で450億円に上積みされています。
JR西日本の純増収は半期で153億円
一方，JR西日本の純増収分は同じ時期で153億円。連結ベースで過去最高益で，純利益は前年同期比21%増です。
それを受けて，2016年3月期で中間に5円増配，期末も5円増配予定です。増収額は東日本の方が大きいですが，1株当たり利益への貢献は西日本の方が大きく，西日本は増配ができました。
北陸新幹線開業前から，JRの配当利回りは，西日本＞東日本＞東海の順です。収益性は，東海道新幹線をもつ東海が一段高く，つづく東日本の水準を西日本が追うところ。ということは，西の株価が，JRの本州3社では過小評価されがちなことになります。なお，東海はJR3社で収益性や財務内容がもっとも良好ですが，今後のリニア建設という兆円単位の巨額投資があるので，配当を増やせる状況ではありません。
さて，JR西日本の収益還元は，株主だけでなく全従業員に及んでいます。冬のボーナスに付加して，一時金が正社員に5万円，契約社員に3万円支給されました。
首都圏と関西を新幹線で行き来するたびに，すべて名古屋に吸収される東海道新幹線の収益。それが，回遊性のある別ルートの創出で，一部でも大阪や東京に流れる道ができたともいえます。交通機関を選択できる区間が増えることで，健全な競争が進んでほしいものです。
開業前の在来線は大阪・名古屋方面が東京方面の約3倍の乗客数
北陸新幹線は現在敦賀まで建設中で，その先敦賀から関西へのルートは，今年中に決定されます。首都圏では過小評価されがちなこの区間，現在はサンダーバードが9両編成で毎時ほぼ2本，しらさぎが6両編成で毎時ほぼ1本走っていて，乗客数は以下の通りです。
| 各区間片道(人/日) | はくたか・北越など 直江津-糸魚川 |
サンダーバードなど 京都-敦賀 |
しらさぎ 米原-敦賀 |
| 新幹線開業前(2014年) |
4352
|
8566
|
3879
|
| 新幹線開業後 |
13500
|
ルート検討中 | |
出典：データで見るJR西日本2015（79ページ）
東京方面が新幹線になったことで，在来線時代の1日あたり片道の乗客4352人の区間が，開業からの1日平均で13500人(=27000/2)と，3倍に増えました。もちろん，増えた分は航空機からのシフトが中心です。これが投資プロジェクトとして成功なのは，JR両社とも増収増益，JR西では増配と一時金のおまけ付きで，実証済です。
この先，北陸新幹線が当初計画通り，関西まで完成すれば，現在サンダーバードやしらさぎに乗っている8566+3879=12445人のほとんどすべては，北陸新幹線に移行するでしょう。
この基礎的な需要は，増益と増配をもたらした現在の北陸新幹線の上越妙高・糸魚川間の乗客数をやや下回る位。これだけでも建設に十分な旅客需要で，過去の整備新幹線区間の熊本以南，盛岡以北を超えています。
関西まで完成後は，関西から長野・高崎・新潟への最速ルートに
その従来の需要に加え，乗客が増える部分は，関西から長野・軽井沢へ乗り換えなしで2時間台と，北陸新幹線が新たに最速の選択肢になる地域です。また，関西・新潟間も，上越妙高乗り換えで3時間台と，東海道新幹線の東京駅乗り換えよりも速く，安くなります。
さらに意外な効果は，関西から高崎へ，北陸新幹線で乗り換えなしの3時間程度となること。こちらも現在の東海道新幹線東京駅乗り換えよりも，速くなります。
群馬・長野・新潟から関西への流動が今後の純増要因
北陸新幹線は観光路線と思われがちですが，この区間の沿線には有力な企業が並びます。たとえば，製造業の自動車関連で富士重工，日信工業，ミツバ，サンデン，化学では信越化学，デンカ，電子部品で太陽誘電，新光電工などの本社や基幹工場，流通ではヤマダ電機の本社です。この区間が関西に直通すれば，ビジネス需要は底堅いでしょう。
その関西への移動が，現在は，長野からは中央本線・名古屋経由，群馬からは東京を経由していて，北陸新幹線の需要予測で見落とされがちです。これら長野や高崎と関西間の流動は，現在のサンダーバードにはほとんど乗っていませんから，今後の関西延伸時の乗客の増加要因です。
また，新潟と関西との流動も，現在は航空機か上越・東海道新幹線経由が多数派です。こちらは北陸経由が上越・東海道経由よりかなり短く，安くなるでしょうから，大きなシフトが見込めます。
関西から見れば，これまで東海道新幹線に払っていた運賃・料金のうち，一部の行先でも北陸新幹線にシフトすれば，収益はJR西日本を通じて大阪をはじめ関西圏に戻ってきます。金沢延伸で増益・増配が実証済の現在，関西まで完成させることの波及効果は，経営主体のJR西日本をもつ関西にとって大きいはずです。
京都の舟運の拠点跡で一服
最後は，今後の鍵を握る京都で一服ということで，国の名勝指定・一之舩入。
そこに面したあんカフェ，ル・プティ・スエトミ(Le Petit Suetomi)。
高瀬川から引き込んだ運河の船着き場を修景したところで，明治時代になるまで大坂からの舟運があったそうです。そこに老舗和菓子店・末富が開くカフェ。
海に面していない都に，瀬戸内海・大阪湾からここまで船で来るルートを築いたことに敬服します。その時代の京都・大阪の繁栄にも，こうした交通手段の整備が大きく寄与しています。
京都駅に北陸新幹線が通れば，金沢から1時間30分，富山から2時間弱となるだけでなく，長野から2時間半，軽井沢や高崎からは3時間あまりで直通します。今後の関西延伸での乗客増を予測するには，長野・高崎方面や新潟方面の需要の評価が鍵と思われます。
